Όταν ο δρόμος γίνεται τρόμος

Έτυχε να παρακολουθήσω την εισήγηση της κας Ίλιας Ιατρού, εκπροσώπου της ομάδας «Μαμάδες στο δρόμο», στην Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, με θέμα «Μετακινήσεις πολιτών και οδική ασφάλεια». Σε μια πυκνή ομιλία, περιέγραψε με τον πιο παραστατικό τρόπο το σύνολο των προβλημάτων και τα ρίσκα που αντιμετωπίζει ο κάθε πεζός στους δρόμους, σαν αποτέλεσμα τόσο της παραβατικότητας, σε συνδυασμό με το ατελέσφορο σύστημα ελέγχου και επιβολής προστίμων και ποινών, όσο και του προβλήματος των υποδομών που αφορούν τους χώρους κίνησης πεζών. 

Παράλληλα, για το κάθε θέμα που αναφέρθηκε είχε και μια επεξεργασμένη πρόταση, που αποκάλυπτε πόσο πραγματικά απουσιάζει η κοινή λογική στη διαχείριση (από τους αρμόδιους) των παραμέτρων που συνιστούν τους όρους οδικής ασφάλειας.

Αναζήτησα και παραθέτω από το blog της ομάδας ένα σχετικό κείμενο, επίκαιρο και λόγω του ανατριχιαστικού συμβάντος στην Εθνική, αλλά και σαν δείγμα του πώς, μέσα απ’ τη συνεργασία πολιτών που νοιάζονται, προκύπτουν δράσεις που δε θα δώσουν βέβαια λύση στο πρόβλημα πάραυτα, αλλά σίγουρα θα τη φέρουν ένα βήμα πιο μπροστά.

Βρείτε την υπομονή να το διαβάσετε.

  

Δεν είναι εύκολο να περπατάς στην Ελλάδα.

Ακόμη και στη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, και οι πιο μικρές διαδρομές, π.χ. από το σπίτι ως το αυτοκίνητο, είναι γεμάτες εμπόδια, κινδύνους ή και τα δύο.

Τα προβλήματα των χώρων κίνησης των πεζών είναι αμέτρητα, αλλά μπορεί κανείς να τα χωρίσει σε έξι βασικές κατηγορίες, τις οποίες παραθέτουμε εδώ, μαζί με προτάσεις για τη λύση τους:

1. Κακή υποδομή

Τα πεζοδρόμια είναι στενά ή κακοφτιαγμένα ή, σε μερικές περιπτώσεις, εντελώς ανύπαρκτα.

Σκαλιά ή άλλες ανωμαλίες κάνουν αδύνατη τη διέλευση από άτομα με προβλήματα κινητικότητας.

Τα περισσότερα πεζοδρόμια δε διαθέτουν ράμπες πρόσβασης αναπήρων ή οδηγούς τυφλών. Όπου υπάρχουν, έχουν κατασκευαστεί χωρίς προσοχή στις προδιαγραφές με  με αποτέλεσμα να είναι άχρηστοι (ή αχρηστεύονταιαπό παρκαρισμένα  οχήματα).

Οι ράμπες που οδηγούν σε χώρους στάθμευσης γίνονται χωρίς μελέτη, με αποτέλεσμα κλίσεις επικίνδυνες ακόμη και γι αρτιμελείς ανθρώπους.

Ο αστικός εξοπλισμός  (κολώνες, κουτιά ΔΕΚΟ, στάσεις, θέσεις κάδων κτλ) τοποθετείται χωρίς πρόβλεψη για τη διέλευση των πεζών, καθιστώντας ακόμη και επαρκή πεζοδρόμια απροσπέλαστα.

Ορισμένες φορές, αυθαίρετες παρεμβάσεις (ζαρντινιέρες, κάγκελα, κτλ.) επιδεινώνουν την ήδη άσχημη κατάσταση.

Σταδιακά, η υποδομή επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο, από φθορές που δημιουργούν επικίνδυνα σημεία.

Στον καιρό της κρίσης, είναι ίσως δύσκολο να μιλά κανείς για επενδύσεις επισκευής ή ανασχεδιασμού πεζοδρομίων. Τα πεζοδρόμια όμως φθείρονται, όπως όλα τα πράγματα, και μοιραία θα έρθει κάποτε η στιγμή της αντικατάστασής τους. Πριν γίνει αυτό, οι μαμάδες προτείνουν:

·         Οι προδιαγραφές των πεζοδρομίων, δρόμων και όλων των δημοσίων έργων γενικά θα πρέπει να είναι διαθέσιμες σε όλους, διατυπωμένες με απλή γλώσσα και σαφήνεια που δεν αφήνει περιθώρεια για παρερμηνείες. Θα πρέπει να διατίθενται δωρεάν σε κάποια ιστοσελίδα του Υπουργείου Δημοσίων έργων. Όλοι όσοι αναλαμβάνουν δημόσια έργα θα πρέπει να συμμορφώνονται με αυτές τις προδιαγραφές.

·         Όλοι οι δήμοι θα υποχρεούνται να απασχολούν σε μόνιμη θέση έναν τουλάχιστον «επόπτη κινητικότητας», που θα πρέπει να είναι άτομο με ειδικές ανάγκες (Είναι αδύνατο για ένα σωματικά ικανό άτομο να αντιληφθεί τα προβλήματα πρόσβασης, εκτός εάν προηγηθεί ειδική εκπαίδευση – κάτι που σήμερα δεν υπάρχει. Εκτός του ότι θα αντιμετωπίσει ένα μικρό μέρος της ανεργίας που μαστίζει τους αναπήρους, το μέτρο αυτό θα θέσει την πείρα και τις γνώσεις τους στην υπηρεσία του συνόλου.)

·         Οι επόπτες κινητικότητας θα επιθεωρούν όλους τους δρόμους του δήμου, σημειώνοντας τα προβλήματα και τις παρεμβάσεις που θα πρέπει να γίνουν σε περίπτωση ανακατασκευής.

·         Σε περίπτωση αυθαίρετης κατασκευής που δημιουργεί προβλήματα πρόσβασης, θα δίνουν προειδοποίηση στον ιδιοκτήτη της οικοδομής στην οποία ανήκει για επαναφορά στην προηγούμενη κατάσταση εντός 12 μηνών. Μετά την παρέλευση της προθεσμίας, ο δήμος θα επισκευάζει το πεζοδρόμιο με σωστές προδιαγραφές και θα παραδίδει στους ιδιοκτήτες το λογαριασμό, μέσω εφορίας. Όσοι αρνηθούν να πληρώσουν, θα θεωρούνται οφειλέτες του δημοσίου, με ό,τι ορίζει ο νόμος γι αυτές τις περιπτώσεις.

·         Όταν θα έρθει η στιγμή της επισκευής του πεζοδρομίου, θα γνωστοποιείται σε όσους επιθυμούν να συμμετέχουν στο διαγωνισμό ότι οι τιμές που θα δώσουν θα περιλαμβάνουν την εκτέλεση κάθε είδους εργασίας που θα απαιτηθεί για τη συμμόρφωση του πεζοδρομίου με τις προδιαγραφές (μετακίνηση αστικού εξοπλισμού κτλ).

·         Οι επόπτες κινητικότητας θα καθοδηγούν τους εργολάβους, ώστε το έργο να γίνει με βάση τις προδιαγραφές. Θα έχουν το δικαίωμα να επιβάλλουν την επανάληψη μιας εργασίας σε περίπτωση που δεν έχει γίνει σωστά και θα εκδίδουν πιστοποιητικό προσβασιμότητας, το οποίο θα αναρτάται σε δημόσιο χώρο. Εφόσον δεν προσβληθεί το πιστοποιητικό εντός ενός μήνα, θα εξοφλείται ο εργολάβος.

·         Να θεσπιστεί νόμος που θα ορίζει ως απαραίτητο όρο κάθε συμβολαίου για δημόσιο έργο, την πενταετή (τουλάχιστον) εγγύηση από τον εργολήπτη. Σε περίπτωση που διαπιστωθούν κατασκευαστικά λάθη ή παραλείψεις, ο εργολήπτης θα τα επισκευάζει με δικά του έξοδα.

·         Ο ίδιος νόμος να θεσπίσει τη δημιουργία τράπεζας δεδομένων για όσους αναλαμβάνουν δημόσια έργα, με το όνομα π.χ. Ευπαλίνος (αντίστοιχης με το γνωστό «Τειρεσία» για οικονομικά θέματα). Όσοι έχουν βρεθεί ένοχοι για την παράδοση ελαττωματικών έργων ή εκκρεμεί εναντίον τους αγωγή γι αυτό, θα καταγράφονται στη λίστα και θα αποκλείονται αυτόματα από οποιοδήποτε μελλοντικό διαγωνισμό.

·         Οι «Μαμάδες» θεωρούν πως πεζοδρόμια πλάτους λίγων εκατοστών ανήκουν σε μια άλλη, παρωχημένη εποχή. Πιστεύουμε πως είναι η ώρα να εξεταστούν από την αρχή όλα τα πολεοδομικά σχέδια των πόλεών μας, και να καταρτιστούν νέα, με περισσότερους χώρους πρασίνου, άνετα πεζοδρόμια και δημόσιους χώρους που θα προσκαλούν αντί να διώχνουν κατοίκους κι επισκέπτες. Κατανοούμε βέβαια πως ένα τέτοιο σχέδιο είναι εξαιρετικά μακρόπνοο, με ορίζοντα ενός ή δύο αιώνων ίσως. Είναι όμως απαραίτητο, αν θέλουμε οι πόλεις μας να γίνουν καλύτερες. Το μπετόν, στην καλύτερη περίπτωση, έχει διάρκεια ζωής 80 ετών. Είναι λοιπόν μοιραίο ότι τα περισσότερα κτίρια που βλέπουμε γύρω μας θα αντικατασταθούν μετά τη συνταξιοδότησή μας. Ας αντικατασταθούν με τρόπο που θα βελτιώσει τις πολύπαθες πόλεις μας. Για τους περισσότερους από εμάς, η βελτίωση της ποιότητας ζωής είναι από μόνη της επαρκές κίνητρο για ένα τόσο μακρόπνοο σχέδιο. Για όσους επιμένουν να αναζητούν οικονομικά οφέλη θα τα βρούν στον τομέα της υγείας (μείωση των δαπανών υγείας λόγω ελάττωσης της ρύπανσης, αύξησης των μετακινήσεων με τα πόδια ή το ποδήλατο, μείωσης του στρες κτλ) και στον τομέα του τουρισμού (προσέλευση μεγαλύτερου αριθμού επισκεπτών λόγω αυξημένης ελκυστικότητας του αστικού περιβάλλοντος).

2. Κατάληψη πεζοδρομίων για άλλες χρήσεις

Τα πεζοδρόμια (και οι πεζόδρομοι) καλούνται να εξυπηρετήσουν περισσότερες χρήσεις από όσες μπορούν να καλύψουν. Εκεί βρίσκουν θέση κολώνες ρεύματος και φωτισμού, οδοδεικτικές και ρυθμιστικές πινακίδες, κουτιά ΔΕΚΟ και μετρητές νερού, περίπτερα και στάσεις, διαφημίσεις και πανώ, εμπορεύματα και τραπεζάκια καφενείων, κάδοι απορριμάτων, σκουπίδια και μπάζα, παρτέρια και ζαρντινιέρες, υλικά και μηχανήματα οικοδομών και δημοσίων έργων, και μύρια άλλα αντικείμενα τα οποία εμποδίζουν τη διέλευση, ακόμη και την πρόσβαση.

Τα παρκαρισμένα οχήματα αποτελούν μια ειδική κατηγορία κινητών εμποδίων για τα οποία αξίζει χωριστή αναφορά (βλ. παραγρ. 3).

·         Όπως ήδη αναφέραμε, θεωρούμε την ύπαρξη «επόπτη κινητικότητας» απαραίτητη. Παράλληλα, κάθε δήμος θα πρέπει να διαθέτει ειδική γραμμή όπου οι πολίτες θα μπορούν να καταγγέλουν την ύπαρξη εμποδίων στους χώρους των πεζών.

·         Μετά από κάθε καταγγελία, θα ακολουθεί αυτοψία από τον επόπτη κινητικότητας ο οποίος θα σημειώνει τις αυθαιρεσίες.

·         Κινητά εμπόδια (εμπορεύματα, σκουπίδια, οχήματα) θα μετακινούνται άμεσα από συνεργεία του δήμου. Οι παραβάτες θα πληρώνουν τα έξοδα μεταφοράς και πρόστιμο για παρακώλυση κυκλοφορίας. Το πρόστιμο θα προσδιορίζεται με βάση τη φορολογική δήλωση του παραβάτη, στο 1/12 του εισοδήματός του. Με αυτό τον τρόπο η επιβάρυνση θα είναι όμοια για όλους, ενώ παράλληλα δε θα απαιτούνται διαρκείς αναπροσαρμογές του νόμου.

·         Για μόνιμα εμπόδια (ράμπες, κολώνες, σκαλιά), θα δίνεται στον ιδιοκτήτη ειδοποίηση για επαναφορά στην προηγούμενη κατάσταση εντός 12 μηνών. Μετά την παρέλευση της προθεσμίας, ο δήμος θα επισκευάζει το πεζοδρόμιο και θα παραδίδει στους ιδιοκτήτες το λογαριασμό, μέσω εφορίας. Όσοι αρνηθούν να πληρώσουν, θα θεωρούνται οφειλέτες του δημοσίου.

·         Εμπόδια όπως κολώνες φωτισμού ή ηλεκτροδότησης, στάσεις, κουτιά ΔΕΚΟ, κτλ. θα μετακινούνται, με έξοδα του εργολήπτη, όταν θα απαιτηθεί ανακατασκευή του πεζοδρομίου.

·         Σε περίπτωση που η μετακίνηση ενός εμποδίου δεν είναι εφικτή (όπως για παράδειγμα, σκαλιά εισόδων παλιών οικοδομών) το πεζοδρόμιο θα διαπλατύνεται σ’ εκείνο το σημείο καταργώντας μία ή περισσότερες θέσεις στάθμευσης. Το ίδιο θα γίνεται και σε πολύ στενά πεζοδρόμια. Η διαπλάτυνση θα ισχύει για όσο υπάρχει η συγκεκριμένη οικοδομή. Εάν αντικατασταθεί από νέα, αυτή θα πρέπει να συμμορφωθεί με το νέο πολεοδομικό κώδικα (βλ. προηγούμενο).

3. Οχήματα στους χώρους των πεζών

Το σημαντικότερο πρόβλημα όσον αφορά την κατάληψη των χώρων βάδισης είναι η ακύρωση πεζοδρομίων, πεζοδρόμων και των διαβάσεων από αυτοκίνητα και μηχανοκίνητα δίκυκλα και η αυθαίρετη μετατροπή τους σε χώρους στάθμευσης ή διέλευσης οχημάτων.

Το παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο, καθώς αναγκάζει τους πεζούς να κατέβουν στο δρόμο με κίνδυνο της ζωής τους. Το ίδιο πρόβλημα δημιουργεί και το κλείσιμο των διαβάσεων από παρκαρισμένα οχήματα, ενώ παράλληλα δημιουργεί αξεπέραστα προβλήματα για άτομα με προβλήματα κινητικότητας. 

Το παράνομο παρκάρισμα δημιουργεί κι ένα δεύτερο, μεγαλύτερο κίνδυνο, αυτόν της διέλευσης των οχημάτων,  που παρκάρουν ή ξεπαρκάρουν μέσα από τους χώρους των πεζών.

Σταδιακά, οι οδηγοί, ιδίως των δικύκλων, έχουν εθιστεί τόσο πολύ στη διέλευση από το πεζοδρόμιο ή τους πεζοδρόμους ώστε να έχει γίνει συνηθισμένο φαινόμενο, με τραγικά αποτελέσματα.

Θεωρούμε πως για την απελευθέρωση των χώρων των πεζών από τα οχήματα, είναι απαραίτητο (α) να περιοριστεί ο αριθμός όσων κινούνται στην πόλη και (β) να βρεθούν επαρκείς χώροι στάθμευσης. Προτείνουμε:

·         Να μιμηθούμε το παράδειγμα της Ιαπωνίας, όπου για να αποκτήσει κάποιος αυτοκίνητο πρέπει να αποδείξει ότι έχει χώρο να το παρκάρει. Στην Ελλάδα της κρίσης ίσως αυτό φαίνεται παράλογο, αλλά σκεφτείτε:

-          Ακόμη και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που αγοράζουν αυτοκίνητα. Όσοι μπορούν να βρουν χρήματα για νέο αυτοκίνητο, σίγουρα θα μπορέσουν να αγοράσουν και μια θέση στάθμευσης ή να νοικιάσουν μία με 50 ευρώ το μήνα.

-          Η κρίση έχει οδηγήσει σε ύφεση του κατασκευαστικού τομέα. Δημιουργώντας ζήτηση για χώρους στάθμευσης όχι μόνο θα διασφαλίσουμε ότι όλα τα αυτοκίνητα που θα αγοραστούν μελλοντικά δε θα παρκάρουν στους δρόμους και τα πεζοδρόμια, αλλά θα τονώσουμε κι έναν σημαντικό τομέα της οικονομίας. Προτείνουμε τη σταδιακή εφαρμογή του μέτρου, αρχικά μόνο για τα νέα οχήματα με έναρξη ισχύος περίπου 5 έτη μετά την ψήφιση του νόμου, ώστε να δοθεί χρόνος στην αγορά να δημιουργήσει τις νέες θέσεις. Οι άδειες κυκλοφορίας θα ανανεώνονται κάθε έτος με την προσκόμιση του συμβολαίου αγοράς ή ενοικίασης.

-          Τέλος, όπως γίνεται πάντα όταν τα ανώτερα στρώματα εισάγουν μια νέα τάση, μόλις οι ιδιοκτήτες των νέων αυτοκινήτων αρχίσουν να αποκτούν χώρους στάθμευσης, η υπόλοιπη κοινωνία θα σπεύσει να τους μιμηθεί. Φυσικά θα απαιτηθεί η σύμπραξη των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης, που έχουν τη δύναμη να κάνουν νέες ιδέες ευρύτατα αποδεκτές από πλατιά στρώματα της κοινωνίας. Σταδιακά, το να αφήνεις το αυτοκίνητο στο γκαράζ θα γίνει το νέο κοινωνικό πρότυπο, ενώ το παρκάρισμα στο δρόμο ή στο πεζοδρόμιο θα γίνει κοινωνικά περιφρονητέο και θα απαξιωθεί, με αποτέλεσμα να ελαττωθεί.

-          Όταν οι χώροι στάθμευσης αυξηθούν, τότε θα είναι καιρός να αρχίσει το κυνήγι των παράνομα παρκαρισμένων οχημάτων, με ειδικά συνεργεία απομάκρυνσης. Πρόστιμα, ιδιαίτερα υψηλά, θα δίνονται σε περιπτώσεις όπου το παρκάρισμα δημιουργεί κινδύνους για τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Σε αντίθετη περίπτωση, οι οδηγοί θα πληρώνουν μόνο τα έξοδα μεταφοράς και φύλαξης. Ωστόσο, ο κίνδυνος να μείνουν χωρίς μέσο θα είναι επαρκής για να κάνει τους οδηγούς να αναζητήσουν πάρκινγκ, ή να προτιμήσουν μετακίνηση με ΜΜΜ ή ταξί.

·         Για τα δίκυκλα, προτείνουμε τη δημιουργία θέσεων στάθμευσης με μπάρες σε κάθε πλευρά κάθε τετραγώνου, έτσι ώστε όλοι οι δικυκλιστές να βρίσκουν ασφαλή θέση αλλά όχι στο πεζοδρόμιο. Οι μπάρες θα τοποθετούνται δίπλα στις διαβάσεις με τέτοιο τρόπο που να επιτυγχάνουν τριπλό όφελος:

-          Να δημιουργούν ασφαλείς θέσεις για τη στάθμευση των δικύκλων

-          Να δημιουργούν ένα φυσικό εμπόδιο που θα αποτρέπει το παρκάρισμα πάνω στη διάβαση, μια άλλη μόνιμη πληγή για τους πεζούς και

-          Να παρέχουν καλύτερη ορατότητα για τους οδηγούς στις διασταυρώσεις καθώς μια σειρά δικύκλων κοντά σε μια στροφή είναι σαφώς χαμηλότερη από μια σειρά παρκαρισμένων αυτοκινήτων. Με τον τρόπο αυτό θα μειωθεί και το φαινόμενο των συχνών συγκρούσεων οχημάτων στις διασταυρώσεις λόγω μειωμένης ορατότητας.

·         Ώσπου να βρεθούν επαρκείς θέσεις στάθμευσης για όλους, αλλά και για την μείωση της ρύπανσης, του θορύβου και του κυκλοφοριακού φόρτου, είναι σημαντικό να περιοριστούν οι μετακινήσεις των οχημάτων που ήδη υπάρχουν. Όμως, όσο το αυτοκίνητο ή δίκυκλο παραμένει ο ευκολότερος, γρηγορότερος (παρά το μποτιλιάρισμα) και πιο άνετος τρόπος μετακίνησης, οι άνθρωποι θα το προτιμούν. Συνεπώς, για να μειωθεί η χρήση του ΙΧ στις πόλεις πρέπει πρώτα να υπάρξουν κίνητρα για την επιλογή άλλων τρόπων μετακίνησης και, κατόπιν, αντικίνητρα για τη χρήση του ΙΧ. Ο καλύτερος τρόπος να γίνει αυτό είναι η βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Προτείνουμε:

-          Επέκταση των υπόγειων δικτύων.

-          Επέκταση υπέργειων δικτύων, με σκοπό την κάλυψη όσο το δυνατόν περισσότερων περιοχών.

-          Εισαγωγή ελαφρών μέσων σταθερής τροχιάς, με τη δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου αριθμού ατόμων.

-          Εξορθολογισμός των δρομολογίων επιφανείας για καλύτερο συντονισμό μεταξύ τους, με σκοπό τη μείωση του συνολικού χρόνου διαδρομής. Είναι παράλογο να συνωστίζονται τα λεωφορεία στο κέντρο, σε διαδρομές τις οποίες καλύπτει το Μετρό. Είναι επίσης παράλογο να πρέπει να κατέβει κάποιος στο κέντρο για να πάει σε μια διπλανή συνοικία – η δαπάνη χρόνου που απαιτείται κάνει την επιλογή ασύμφορη. Συνεπώς, πρέπει να ανασχεδιαστούν οι διαδρομές με βάση σωστή και τεκμηριωμένη έρευνα ώστε να καλύπτουν τις ανάγκες του κοινού.

-          Πύκνωση των δρομολογίων. Αν στο χρόνο μετακίνησης προστεθεί ο χρόνος αναμονής, η ταχύτητα των περισσότερων ΜΜΜ είναι συγκρίσιμη με την ταχύτητα μετακίνησης με τα πόδια, δεν είναι λοιπόν παράξενο που οι οι άνθρωποι στρέφονται στα αυτοκίνητα και τις μηχανές. Η πύκνωση των δρομολογίων θα μειώσει το χρόνο μετακίνησης αλλά και το συνωστισμό, που αποτελούν σημαντικά αντικίνητρα για τη χρήση των ΜΜΜ.

-          Προτεραιότητα στα ΜΜΜ. Όσο κι αν αντιδρούν οι οδηγοί, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην κίνηση των ΜΜΜ. Αν αυξηθεί η ταχύτητα των ΜΜΜ, οι άνθρωποι θα αρχίσουν τα προτιμούν, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα οχήματα στους δρόμους, πράγμα που θα αυξήσει και την ταχύτητα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων.

Επίσης:

-          Βελτίωση των πεζοδρομίων και δημιουργία ποδηλατοδρόμων. Όσες περισσότερες επιλογές έχουν οι άνθρωποι και όσο εκλυστικότερες είναι αυτές, τόσο πιθανότερο είναι να αποφύγουν το ΙΧ και τη μηχανή. Σήμερα οι άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτοκίνητο για να πάνε στο σούπερ-μάρκετ, το σχολείο ή το πάρκο, παρόλο που η αποστάσεις είναι μικρές. Αν μπορούσαν να μετακινηθούν ευχάριστα και με ασφάλεια χωρίς το αυτοκίνητο, είναι πολύ πιθανό πως δε θα το έπαιρναν, με αποτέλεσμα τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης για όλους.  

4. Παραβατικότητα και δικαιοσύνη

Στην ελληνική πραγματικότητα, οι παραβάσεις που αφορούν δικαιώματα πεζών απλά δε θεωρούνται αρκετά σημαντικές. Οι παραβάσεις των χώρων τους αντιμετωπίζονται με επιείκια, πράγμα που ενθαρρύνει την παραβατικότητα.

Χαρακτηριστικό είναι ότι η ευθύνη για τροχαίο συμβάν αντιμετωπίζεται ως πλημέλλημα, ακόμη και σε περίπτωση που χάθηκε ανθρώπινη ζωή. Ακόμη και η εγκατάλειψη θύματος, δε θεωρείται ανθρωποκτονία εξ αμελείας.

Από την άλλη, οι ποινές που προβλέπονται από το νόμο είναι ελάχιστες και δεν αποθαρρύνουν τους παραβάτες. Για παράδειγμα, η στέρηση διπλώματος, που θα απομάκρυνε έναν επικίνδυνο οδηγό από το δρόμο, είναι σπάνια, ενώ είναι συχνό το φαινόμενο της επιστροφής των διπλωμάτων στους παραβάτες τις παραμονές μεγάλων γιορτών.

Η αστυνόμευση των δρόμων είναι ανεπαρκής (με εξαίρεση επιλεγμένα κεντρικά σημεία) ενώ οι κάμερες της τροχαίας δε λειτουργούν.

Την ίδια στιγμή, οι περισσότεροι αστυνομικοί δείχνουν να αγνοούν τους νόμους που καλούνται να εφαρμόσουν, τουλάχιστον όσον αφορά το παρκάρισμα και τη διέλευση σε χώρους πεζών. Όχι μόνο δεν εγκαλούν στην τάξη τους παραβάτες, αλλά συχνά παραβατούν και οι ίδιοι.

Παράλληλα, πολλά άτομα και επιχειρήσεις καταπατούν συστηματικά χώρους πεζών, χωρίς να  υφίστανται τις συνέπειες του νόμου, μια συμπεριφορά που εγείρει πολλά ερωτηματικά.

Συγχρόνως, η δικαιοσύνη είναι τόσο αργή και δυσκίνητη που οι αδικούμενοι αποθαρρύνονται ενεργά από το να διεκδικήσουν δικαίωση. Για να τελεσιδικήσει μια υπόθεση, απαιτούνται περίπου 8 έτη, κατά μέσο όρο ενώ, ακόμη και σε περιπτώσεις βαρύτατης ευθύνης, οι ποινές δίνονται με αναστολή. 

Το δυσβάσταχτο κόστος ενός δικαστικού αγώνα αποτελεί άλλο ένα σημαντικό αντικίνητρο.

5. Παιδεία

Η εκπαίδευση των οδηγών σήμερα είναι ελλιπής και οι οδηγοί που βγαίνουν στους δρόμους αγνοούν βασικά στοιχεία.  Η έλλειψη αυτή δεν αντισταθμίζεται από προγράμματα επανεκπαίδευσης ή ενημερωτικές εκστρατείες.

Τα προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία οδηγούν σε έναν αντιπαραγωγικό διχασμό: τα παιδιά διδάσκονται τους ορθούς κανόνες οδικής κυκλοφορίας, μόλις όμως περάσουν την πόρτα του σχολείου βρίσκονται σε μια διαφορετική πραγματικότητα. Θα άξιζε να γίνει μια έρευνα για τα συμπεράσματα που αποκομίζουν τα παιδιά από αυτή την κατάσταση. Οι "Μαμάδες" είναι πεπεισμένες πως αυτός ο διχασμός οδηγεί σε πλήρη απαξίωση του ΚΟΚ. Στην απαξίωση αυτή, που ξεκινά από την παιδική ηλικία και συνεχίζεται μετά την ενηλικίωση, οφείλεται, κατά ένα μεγάλο μέρος, η παρατηρούμενη επικίνδυνη οδική συμπεριφορά που κάνει τη χώρα μας μια από τις πιο επικίνδυνες χώρες όσον αφορά τον αριθμό των τροχαίων.

6. Νοοτροπία

Χρόνια προβλήματα νοοτροπίας και ανατροπής των κοινωνικών αξιών έχουν οδηγήσει στην επικράτηση μιας γενικευμένης αυθαιρεσίας. Μέσα σε αυτό το κλίμα, ο σεβασμός σε νόμους, κανόνες ή συνανθρώπους αντιμετωπίζεται ως περιττό εμπόδιο, ενώ η παραβατικότητα έχει γίνει γενικός κανόνας. Τις περισσότερες φορές αντιμετωπίζεται ως αναγκαίο κακό, άλλες φορές όμως φτάνει να θεωρείται «μαγκιά» ή «εξυπνάδα», πράγμα αναμενόμενο, σε ένα πλαίσιο όπου η παραβατικότητα αποδίδει οφέλη, ενώ η νομιμότητα κανένα.

Επιπλέον, η κοινωνία αποδίδει θετικές αξίες στη συμπεριφορά των ελίτ της, όταν λοιπόν τα μέλη τους παρανομούν ατιμωρητί, είναι λογικό να τους μιμούνται και οι υπόλοιποι πολίτες, νιώθοντας δίκαιη αγανάκτηση όταν τους επιβάλλονται κυρώσεις τις οποίες ποτέ δεν υφίστανται οι πιο επιφανείς.

Βαθιά ριζωμένα κοινωνικά ανακλαστικά επιβάλλουν το σεβασμό στην ατομική ιδιοκτησία. Από την άλλη, ο σεβασμός των ατομικών και κοινωνικών δικαιωμάτων είναι -τουλάχιστον- ελλιπής. Με λίγα λόγια, ο πολίτης, ο οποίος αγανακτεί στη σκέψη του βανδαλισμού ενός οχήματος, δεν αγανακτεί εξίσου όταν το ίδιο όχημα θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του αναγκάζοντάς τον να βαδίσει στο δρόμο.

Και, ενώ η επικρατούσα κουλτούρα προωθεί την αλόγιστη χρήση του αυτοκινήτου, η πολιτική ηγεσία δείχνει ανίκανη να αντιληφθεί το πρόβλημα, πόσο μάλλον να πράξει κάτι για τη λύση του.

Μαρία Αυλωνίτου, μέλος της Συντακτικής Ομάδας 

ΠΗΓΗ : mamastodromo.blogspot.gr